Controladores aéreos militares, o de juntar y separar aviones

Ya saben que no me gusta nada escribir en esta bitácora acerca de los mismos temas que en el periódico. Sin embargo, con la que se montó ayer después de que el ministro de Fomento anunciara su intención de emplear controladores militares en los aeropuertos civiles “de forma excepcional” y el posterior debate acerca de la cualificación de este colectivo, me quedó cierto resquemor por no haber explicado como me habría gustado cuál es el trabajo habitual de un controlador militar.

En un periódico de papel, por definición –y por desgracia–, el espacio de que se dispone para contar una información es escaso, lo que, en multitud de ocasiones, obliga a los redactores a sintetizar mucho, por lo que siempre se quedan cosas en el tintero. Precisamente eso es lo que me ocurrió a la hora de hablar de la formación, funciones y capacitación de los controladores militares.

Como en Internet apenas hay información sobre este asunto, he decidido recopilar aquí las conclusiones que saqué de lo que me explicó ayer un controlador aéreo militar, unido a lo que aún recuerdo de la visita que hicimos a un centro de control en marco del curso del Ministerio de Defensa de hace un par de años. Así, de paso, guardo esta información en un lugar donde tenerla a mano.

Dos F18 en la Base Aérea de Zaragoza.

Lo primero que hay que señalar es que el Ejército del Aire tiene encomendada la función de vigilancia y control del espacio aéreo de soberanía española, que es ejercida por los suboficiales adscritos a la especialidad de Mando y Control de dicho Ejército. Para desarrollar esa labor cuentan con una formación específica de más de dos años que se suma a una antigüedad previa de al menos otros tres años como militar profesional.

Según contaba el controlador militar con el que hablé, la formación que reciben varía según el tipo de labor que vayan a desarrollar, por lo que no todos están capacitados para dirigir el tráfico aéreo civil. De hecho, aseguró, hay controladores que se dedican «a juntar aviones», mientras que otros «los separan». Los primeros trabajan en el control de interceptación y los segundos lo hacen en labores de control de tránsito aéreo.

El control de interceptación, a cargo de los operadores de alerta y control, se dedica a supervisar cualquier aeronave que sobrevuele el espacio aéreo español, identificando cada punto del radar con un plan de vuelo preestablecido y requiriendo de Aviación Civil la identificación de cualquier objeto que carezca de dichos datos. En caso de que el proceso de identificación fuese negativo, se encargarían de guiar a un avión de combate desde la base militar correspondiente hasta ese objeto no identificado por el radar. Del mismo modo, en caso de combate aéreo, guiarían a los aviones de combate hasta su enemigo. De ahí que dijera que se dedican «a juntar aviones».

La formación que reciben estos controladores no les faculta para dirigir el tráfico aéreo. Esta tarea sólo pueden realizarla aquellos que hayan superado el curso de control de tránsito aéreo que se imparte en Matacán (Salamanca) y que les habilita para realizar labores de control de tránsito aéreo y operaciones de aproximación en torre, si bien hay que señalar que algunos de los controladores dedicados al control de interceptación poseen también esta formación.

De ahí que en las informaciones publicadas a raíz del anuncio de Fomento, se haya hablado de que hay alrededor de 280 controladores militares que pueden ser «habilitados» para trabajar con tráfico aéreo civil –los que trabajan en control de tránsito–, mientras que de los alrededor de 600 restantes sólo un porcentaje cuenta con formación para ello.

Sin embargo, lo que recalcan los controladores militares es que quienes están destinados a control de tránsito no sólo «están capacitados para dirigir el tráfico aéreo civil», sino que «muchos ya lo hacen» en aquellos aeropuertos con tráfico mixto, en los que «controlan vuelos tanto civiles como militares», como Zaragoza, Torrejón de Ardoz o el aeródromo de San Javier, en Murcia.

Para estos profesionales la «habilitación» que tienen que recibir –además de poseer la autorización de nivel operacional 4 en inglés– no va mucho más allá de la que recibiría cualquier controlador civil que sea trasladado de un centro de control o una torre a otro diferente y que consiste en familiarizarse con las nuevas rutas y vías de aproximación, proceso cuya duración variaría en función del volumen de tráfico que soporte el destino en cuestión.

Sin duda, se trata de un tema bastante complejo –por lo que es posible que me haya dejado cosas atrás o haya simplificado demasiado algunas otras– pero que me parece que es muy necesario explicar, máxime cuando afecta a la seguridad de las miles de personas que cada día toman un avión en un país en el que la demagogia parece ser deporte nacional.